寶馬歷史上最神神秘秘的一台車:BMW M8(E31)

爱是微笑 2021/09/18 檢舉 我要評論
能夠用「神神秘秘」來形容一輛寶馬的,一定不是現在4S裡有售的F92這一代M8,不是說新M8不好,但如果跟上一台能掛上「M8」標記的E31相比,這一代確實沒有什麼亮點可嘮叨的。

圖:雖然兩者的年齡差距達到了29年,但相信,雖然1990年的M8沒能投產,但它依然是更勾人心弦。

1972年,寶馬的BMW Motorsport GmbH成立,與Alpina合作打造的3.0 CSL(E9)在賽車界打響了名堂,與此同時,團隊還研發出了BMW Turbo概念車,成為日後M1的借鑒對象。1973年,Jochen Neerpasch(喬亨.尼爾帕施)從福特過檔到BMW M GmbH擔任首席執行官,而他在福特運動部的同事Martin Braungart(馬丁.布朗加)則擔任技術總監,1977年,寶馬運動部決定不再單純研發賽車,而作為街車的頭炮車型,就是後來的M1跑車,而這又是寶馬首款正式投入量產的街道版中置引擎跑車,不過此車的開發可謂是一波三折,1977年立項,雖然早前已有BMW Turbo做了重組的技術儲備,但對于如何製造中置引擎車型、如何調教等細節問題,團隊上下基本是毫無頭緒的,于是他們找到了Lamborghini,但此時林寶堅尼正值多事之秋,雖然同意了協助,但進入很慢,在完成原型車的基本測試後,原本打算在義大利製作的M1也只能被送到Baur車身製作公司完成,1979年正式投產,售價為11.3萬馬克,毫無懸念地成為當時德國最貴的商品車。不過,M1的總產量只有460輛,心算都知道它大概就收回了5000萬多一點的營業收入,以這輛車的研發難度看,它絕對是一樁虧本的買賣。

圖:Jochen Neerpasch(喬亨.尼爾帕施)是BMW M部門的首任掌門人,不但將寶馬的賽車水準推到了歐洲頂級,也造就了一代經典型號:M1。

圖:中間高個子那位就是BMW Motorsport GmbH創辦時的技術總監Martin Braungart(馬丁.布朗加),1977年離開公司後加入BBS GmbH,這也是為什麼後來BMW這麼喜歡用BBS輪圈的其中一個關鍵人物。

之所以一開文就要重複強調M1是虧本的專案,因為這種專案對于寶馬而言,是有血和淚的教訓的:曾經雄心勃勃、計畫每年能賣5000輛的507跑車(1956年),讓寶馬差點兒連底褲都輸掉了;算是強強聯手(降低成本)的M1,同樣也是虧;還有後來2000年出品的Z8(E52),也就賣了5700輛,等等,都讓寶馬管理層對于「跑車」這玩意兒,除了二戰前那台花了44.5萬馬克開發費、賺回了348萬馬克的BMW 328外,都是心存芥蒂的,應該說,昆特家族對這樣的投資專案並不太感興趣。所以,在M1之後,無論寶馬還是M運動部,都不太敢再貿然行事,寧願轉移戰場到轎車的高性能化項目上,M535i、E30 M3、M5等等都忙得不亦樂乎。1981年7月,作為接替6系(E24)的第一代8系已經完成了可行性方案設計,1986年開始進入車架、底盤、引擎、傳動系統等的工程開發,它是寶馬首台引入CAD設計的車型,外觀部分由專精于空氣動力學設計的 Claus Luthe(克勞斯.盧特)擔任設計總監期間,由設計部的 Klaus Kapitza(克勞斯.卡皮察)執筆,風阻係數只有0.29;代號M70的V12引擎作為德國車壇在二戰後的首款V12引擎,在1987年正式發佈,它比Mercedes的M120要早了4年;1989年9月,在法蘭克福車展上正式發佈。但此車的研發成本並不便宜,足足花了寶馬15億德國馬克,總共生產了30621輛。

圖:第一代8系推出時,Claus Luthe(克勞斯.盧特)擔任寶馬設計部主管,整個外觀項目就是由他負責,包括後來的M8概念車修改等,因為誰都說不準這台M8會不會量產。

圖:真正執筆負責的設計師是Klaus Kapitza(克勞斯.卡皮察)。

圖:第一代8系E31是M1和Z1之後,寶馬有一台跑車,而且還是強手林立的GT級別。

擁有一身全新配置的第一代8系,在隔壁寶馬運動部的工程師們眼中,簡直就是千載難逢的高可塑性寶物,尤其是使用V12引擎的850i更是令工程團隊充滿了想象空間,于是,在研發部負責人 Wolfgang Reitzle(沃爾夫岡.賴茨勒)的主持下,1977年加入寶馬並時任BMW Motorsport GmbH賽車部負責人的 Karl-Heinz Kulbfell(卡爾-海因茨·卡爾布菲爾)、發動機專家 Paul Rosche(保羅.羅舍)等等被集合起來進行一台「假設名」叫M8的項目上。

圖:Wolfgang Reitzle(沃爾夫岡.賴茨勒),1976年加入寶馬,1987年升任公司第二把交椅的產品開發總監,他也是令寶馬的產品力能超越Opel的關鍵性人物,M8就是他首肯下才有機會進入原型車測試階段。1999年離職跳槽到歐洲福特。

圖:圖中右邊穿西裝的就是Karl-Heinz Kulbfell(卡爾-海因茨·卡爾布菲爾),1977年加入BMW之後接管BMW Motorsport GmbH,一直工作到2004年離職,後加入Alfa Romeo和Maserati,2013年因摩托車事故去世。

圖:這台是McLaren F1使用的引擎同樣出自Paul Rosche(保羅.羅舍)之手。

圖:雖然M8項目在完成測試後便被擱置和封存,也被寶馬公關一而再地否認,但當年還是留下過不少照片的。

圖:M8與普通E31最大的分別是取消了跳燈,引擎艙蓋留下了水箱散熱排氣口。

圖:當時在是在測試階段的M8,雖然樣子跟普通不開大燈的850i相似,但B柱下方的進氣口、頭蓋上連條燈縫都沒有的,不是M8還會是誰?不過,筆者也比較相信這台測試不可能只有一台,傳聞中的三台是比較合理的。

圖:當年的電腦科技還沒有今天小型化,車輛測試時要放超過一個成年重量的電腦在副駕位置,甚是搶眼。

M8的研發起始時間不會晚于1989年,而當時歐洲車壇有三大霸主:法拉利的F40、保時捷的959和林寶堅尼的Countach,它們也代表了歐洲八十年代跑車領域的最高動力性能水準,這三款超級跑車的最大馬力參數基本都是四五百匹上下,而極速也都是300 kph左右。既然寶馬已經擁有了V12動力系統,將之改造為比它們擁有更為強大的動力表現,不就是未來這台M8的最大賣點嗎?于是,由Paul Rosche(保羅.羅舍)開始對M70引擎進行手術,這台引擎名叫S70,排氣量增加至6公升(具體排氣量從未發佈過),換上了全新的缸蓋,配氣結構從SOHC 兩氣門結構升級為DOHC 4氣門機構,配合每缸一個節氣門的佈局,可以發出650牛米扭力和640匹的最大馬力,但很可惜地,這台引擎並沒有被冠以官方認可的引擎代號,唯一與之相近的版本是使用在1998年BMW V12 LM賽車上的S70/3,它的最大扭力為670牛米、最大馬力為635匹。至于很容易令人搞混的版本是1993年使用在McLaren F1上的S70/2,但根據後來揭秘的說法,M8上的這台V12跟S70/2是完全不同的設計思路和機械參數的。


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